11.12.2016 Главная
Главная
Автомобили 19 века
Автомобилестроение до 1917 года
Довоенные советские авто
Послевоенное производство автомобилей в СССР
Главная
Автомобилестроение до 1917 года
Если производство автомобилей в России налаживалось с трудом, то многие русские экипажные фабри­ки  могли  похвастаться   великолеп 

ными кузовами. В те годы автомо­билист нередко покупал только шасси машины, на которое заказы­вал разные «кароссери» (так на­зывали тогда кузова): закрытый зимний (лимузин, берлин, ландолй, купе), открытый летний (фаэ­тон, торпедо, виктория) или спор­тивный.

Рост производства заказных лег­ковых кузовов относится к 1907 г. Если с 1901 по 1906 г. включитель­но в Россию было ввезено 94 шас­си для установки кузовов, то в 1907 г. их импортировано 147, а в 1911 г. — 387. Среди знаменитых по всей России кузовных фирм надо отметить прежде всего петербург­ские «Иван Брейтигам», «Фрезе», «Победа», «П. Д. Яковлев», «Крюм-мель», московские «П. Ильин». «Братья Крыловы», «Субботин», «А. Евсеев», одесскую «Эмпеде». Ведущие фабрики'располагали до­вольно солидными производствен­ными возможностями. Например, площадь цехов фирмы «Победа» составляла 9000 м2, другая не ме­нее известная кузовная фирма «П. Д. Яковлев» имела самый круп­ный штат рабочих—180 человек. Что касается качества и совершен­ен;;! продукции русских кузовных дел мастеров, то журнал «Автомо­билист», оценивая «кароссери», представленные на IV Международ­ной выставке 1913 г. в Петербурге, писал: «...на выставке принимали участие такие художники этого де­ла, как П. Ильин, Келльнер с сы­ном из Парижа, Бельвалет, Лабур-лет и другие...»


Продолжение...
 
Автомобили 19 века

С середины XVIII и до конца XIX века во многих странах мира от­мечается значительное развитие тех­ники и, в частности, средств тран­спорта. Изобретатели и отдельные заводы, опираясь на достижения в области машиностроения, двигате­лей внешнего и внутреннего сгора­ния, электротехники, экипажного дела, пытались создать самодвижу­щуюся коляску.

Коляски, приводимые в движение мускульной силой, строили многие изобретатели. Среди них надо на­звать и наших соотечественников Леонтия Лукьяновича Шамшурен-кова и Ивана Петровича Кулиби-на, которые соответственно в 1752 и 1771 гг. построили «самобеглые коляски», имевшие весьма передо­вую по тому времени конструкцию трансмиссий. Их, однако, правиль­нее было бы назвать веломобилями.

Вслед за экспериментами Чере­пановых с паровым тягачом, наи­более серьезной попыткой создания автомобилей с паровым двигателем следует считать опытную партию из семи   колесных   тягачей,   построенных в 1873 г. на заводе Мальцова в Людинове. Оснащенный паровой машиной мощностью 10 л. с, такой тягач мог буксировать по грунто­вой дороге до 10 прицепов с грузом 16—19 т. Паровой автомобиль Маль-цовского завода имел массу 8120 кг и развивал при полной нагрузке скорость 6 км/ч.

Попытки постройки паровых ав­томобилей в нашей стране предпри­нимались и позже, но умы изобре­тателей значительно больше зани­мали электрические двигатели и двигатели внутреннего сгорания.

Почетное место среди этих изо­бретателей принадлежит и нашему соотечественнику Евгению Алексан­дровичу Яковлеву, в прошлом лей­тенанту военно-морского флота. Он начал проводить эксперименты с двигателями внутреннего сгорания в 1884 г., а в 1889 г. организовал их серийное производство на осно­ванном им в Петербурге «Первом русском заводе керосиновых и га­зовых двигателей Е. А. Яковлева». Двигатели этого предприятия име­ли по тем временам немало техни

ческих новшеств: электрическое за­жигание, съемную головку цилинд­ра, смазку под давлением. В 1693 г. они экспонировались на Всемирной выставке в Чикаго и были отмече­ны премией. На этой выставке был представлен один из первых авто­мобилей серийного производства — немецкий «Бенц» модели «Вело». Этим необычным экспонатом заин­тересовались Евгений Александро­вич Яковлев (1857—1898 гг.) и Петр Александрович Фрезе (1844—1918 гг.). Решение совместными усили­ями построить автомобиль родилось быстро. Однако осуществить его удалось только через три года. Яков­лев изготовил двигатель и транс­миссию, Фрезе же по его заказу — ходовую часть и кузов.

Что представляла собой эта ма­шина? Четырехтактный двигатель с одним горизонтальным цилиндром располагался в задней части кузова и развивал мощность 1,5—2 л. с. Для охлаждения двигателя исполь­зовалась вода, теплообменниками являлись две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части машины. Зажигание рабочей смеси было электрическим. Карбю­ратор был простейшим, так назы­ваемого испарительного типа (в от­личие от современных карбюрато­ров распылительного типа). Его корпус в виде цилиндра возвышал­ся в заднем левом углу кузова. Трансмиссия, состоявшая из ремней ее шкивами, позволяла получить две передачи вперед и холостой ход. Передачи включались при помощи рычажков, помещенных на стойках слева и справа от рулевой колонки. Передача заднего хода отсутство­вала. Перед двигателем (он распо­лагался вблизи задних колес) под сиденьем водителя и пассажира проходил   поперечный   веДуЩИЙ   вал   с

дифференциалом. Насаженные на его концы звездочки через цепи пе­редавали вращение ведомым звез­дочкам, соединенным в свою оче­редь со спицами задних ведущих колес шестью стремянками каждая. Судя по соотношению диаметров цепных звездочек, видимых на со­хранившихся фотоснимках этого автомобиля, передаточное число главной передачи составляло около 5,5. Машина имела два тормоза. Ручной тормоз при помощи рычага, расположенного у левого борта ку­зова, воздействовал на задние ко­леса, прижимая к шинам крохот­ные тормозные колодки. Ножной — действовал на ведущий вал транс­миссии. По компоновке, устройству двигателя и трансмиссии автомобиль Яковлева и Фрезе имел немало об­щих черт с машиной «Вело» Карла Бенца. Ходовая часть по конструк­ции сохранила большое сходство с конными экипажами. Деревянные колеса (задние по диаметру в 1,2 раза больше передних) со спицами, сплошные резиновые (непневмати­ческие) шины шириной 60 мм, сту­пицы колес без шарикоподшипни­ков, не полуэллиптические, как мы привыкли, а «полностью» эллипти­ческие продольные рессоры. Перед­нюю и заднюю оси связывал под­рамник, образуя своего рода шас­си, на которое через рессоры опи­рался кузов с пассажирами и силовой установкой. Очень оригинально бы­ло сделано на машине рулевое уп­равление. Если Карл Бенц приме­нил запатентованное им в 1893 г. устройство, где между осью и по­перечиной находилось поворотное упругое звено из двух маленьких рессор, то на автомобиле Яков­лева    и    Фрезе    передние    колеса


 

Продолжение...
 
<< В начало < Предыдущая 1 2 Следующая > В конец >>

Всего 1 - 8 из 11

 

История автомобилестроения, история авто, ретро автомобили, старинные авто, авто 19 века, ремонт и эксплуатация авто, чип тюнинг © 2016